◇SH1924◇実学・企業法務（第149回）法務目線の業界探訪〔Ⅲ〕自動車　齋藤憲道（2018/06/25）

実学・企業法務（第149回）

法務目線の業界探訪〔Ⅲ〕自動車

同志社大学法学部

企業法務教育スーパーバイザー

齋　藤　憲　道

 

〔Ⅲ〕自動車

6. 自動車業界全体の主な取り組みテーマ

(3) 「自動運転」と「安全確保、事故責任」の検討

1. 自動化のレベルに応じた安全と責任

　SAE[1]（SAEJ3016）では自動車走行のレベルを次の６段階（0～5）に分けている[2]。

1. 　(注) ※は、安全運転に係る監視・対応の主体
    

　SAEレベル0（運転自動化なし）　※運転者

　　運転者が全ての運転タスクを実施
 

　SAEレベル1（運転支援）　　　　※運転者

　　システムが前後・左右のいずれかの車両制限に係る運転タスクのサブタスクを実施
 

　SAEレベル2（部分運転自動化）　※運転者

　　システムが前後・左右の両方の車両制御に係る運転タスクのサブタスクを実施

 

〔SAEレベル3～4では、自動運転システムが全ての運転タスクを実施〕

　SAEレベル3（条件付運転自動化）※システム（フォールバック[3]中は運転者）

　　システムが全ての運転タスクを実施（領域[4]限定的）

　　システムの介入要求等に対して、予備対応時利用者は、適切に応答することを期待
 

　SAEレベル4（高度運転自動化）　※システム

　　システムが全ての運転タスクを実施（領域限定的）

　　予備対応時において、利用者が応答することは期待されない。
 

　SAEレベル5（完全運転自動化）　※システム

　　システムが全ての運転タスクを実施（領域限定的ではない）

　　予備対応時において、利用者が応答することは期待されない。
 

　現在、日本では、レベル2～4を中心とする検討が進んでいる。

 

2. 今後の検討事項（例）

1. ① 完全自動化に近くなれば、「運転者責任」より「システム責任」のウェイトが大きくなる。
2. ② 責任分担の在り方について、自動車メーカーだけでなく、システム提供者、道路管理者、自動運転自動車の利用者、一般国民（歩行者等）を含む広範なコンセンサスの形成が必要。
   最初から完全なシステムはないが、可能な限り被害者を少なくして運用を開始したい。
3. ③ 関係する法令として、次の例が考えられる。

　　Ａ. 道路の整備

1. ・ 道路法、道路構造令（道路網の整備を図るため、道路に関して、路線の指定及び認定、管理、構造、保全、費用の負担区分等に関する事項を定める。）
2. ・ 高速自動車国道法、道路整備特別措置法
3. ・ 道路交通法（自動車の定義と種類、車両・歩行者の交通方法（横断歩道、信号機、道路標識、道路標示等）、運転者の義務、運転免許、行政処分、罰則等を定める。）
    

　　Ｂ. 自動車の技術基準、規制

1. ・ 道路運送車両法（自動車の保安基準の定め方、リコール制度のあり方）
    

　　Ｃ. 道路を利用して行う事業

1. ・ 道路運送法（旅客・貨物の運送や自動車道の安全・利益・利便を図る。）
2. ・ 貨物自動車運送事業法（勧告、警告、自動車等の使用停止、事業停止、許可取消等）
3. ・ 物流総合効率化法[5]（国際物流基幹ネット等の社会資本整備の進展と連携して、物流拠点施設の総合化と             　　　流通業務の効率化を促進）
    

　　Ｄ. 事故の責任と保険

1. ・ 民法709条（不法行為による損害賠償）､715条（使用者等の責任）、自動車損害賠償保障法3条（自　動車損害賠償責任）
2. ・ 製造物責任法（自動車単体とそれを制御するシステムの責任関係）
3. ・ 民営道路の場合は民法717条（土地の工作物等の占有者及び所有者の責任）
4. ・ 国家賠償法2条（公の営造物の設置・管理の瑕疵に起因する他人の損害の賠償）
5. ・ 事故に対する保険・共済のあり方（強制保険と任意保険、新たな種類の事故に対応）
6. ※ ドローンを組み合わせたシステムを構築する場合は、その関係者の責任関係
    

　　Ｅ. 罰則のあり方

1. ・ 自動車運転死傷行為処罰法[6]
2. ※ システム障害に関する責任